We thematically sort out some incidents about how the devastating “democratic transformation” implemented by the US around the world in its short history, and tell the stories of unfortunate countries and regions that were suppressed, betrayed, or even abandoned by the United States because of their superstition of American power and attachment to the United States.
Vietnam war advocated by the US
As early as when France re-ruled Vietnam after WWII, the United States began to assist the French army in Vietnam against the Communist Party of Vietnam (CPV). The battle of Dien Bien Phu that ended on 8 May 1954 finally made France realize that its past authority in the Indo-China Peninsula could no longer be maintained.
On 21 July 1954, the foreign ministers of the nine countries signed the Geneva Agreement, which ended the Vietnam War between the CPV and France but opened another Vietnam War between North Vietnam and the United States.
Since then, Vietnam was officially divided into two. During Eisenhower’s presidency, the United States provided massively economic assistance, military assistance, and technical advice to South Vietnam. At that time, the United States did not directly intervene because of concerns that might make Southeast Asian relations tenser, urge the Soviet Union and the CCP to strengthen assistance to North Vietnam, and make the Vietnam War even more expanded. In fact, during this period, North Vietnam had penetrated South Vietnam on a large scale, and by 1961 the CPV had achieved considerable success.
After Kennedy entered the White House in 1961, he sent four-star Admiral Maxwell D. Taylor to visit Vietnam for the United States, as a basis to make decisions about Vietnam in the future. Taylor suggested strengthening military and economic assistance to Vietnam. During the period of Kennedy’s aid to Vietnam, political upheavals continuously occurred in Vietnam, students and Buddhists vigorously opposed the government controlled by the U.S., and finally led to the 1963 South Vietnamese coup. The successive coups in the next few years accelerated the growth of the Communist guerrillas during this period.
However, the Gulf of Tonkin incident in 1964 caused the United States to change its previous Vietnam policy and directly send troops to intervene in the Vietnam War. The policy of military intervention made the United States invest more and more personnel on the Vietnam battlefield. By 1968, over 500,000 Americans were sent to Vietnam. The United States was deeply trapped in the Vietnam battlefield.
As of 1968, nearly 40,000 American troops had died in Vietnam, and there were countless disabled people. In addition to the direct losses of war, supplies of materials, as well as the large maintenance costs of naval and air forces at various bases, consumed most of the US military budget that had a total of more than 15 billion U.S. dollars per year.
During the Vietnam War, the U.S. military spent nearly 15 million tons of ammunition, which was twice the amount of ammunition consumed by the U.S. military in WWII, causing abuse of explosives in Vietnam. On 16 March 1968, a company of the US military massacred nearly 400 Vietnamese women and children in a village in the name of justice and democracy.
Then in 1972, when the war was the most intense, from 8 May to 23 October, the US military launched 41,500 airstrikes in North Vietnam, dumping hundreds of thousands of tons of bombs, causing large tracts of tropical rain forest to turn into scorched earth, which inspired the fighting spirit of the North Vietnamese soldiers and civilians and the anti-war sentiment in the United States.
At the beginning of 1973, the United States realised that it was impossible to achieve something in Vietnam, so it decided to leave all the mess brought by the US in Vietnam. After a series of negotiations, the main force of the U.S. military desperately retreated from South Vietnam, leaving only embassy personnel, foreigners, and a group of military advisers in Saigon, South Vietnam. After that, the South Vietnamese regime persisted for more than two years under the support from the US, and was finally defeated in 1975 under the attack of People’s Army of Vietnam led by the North Vietnamese force. From 29 April to 30 April 1975, the U.S. military carried out the last operation in Saigon to evacuate personnel. At that time, 200,000 troops of North Vietnam surrounded Saigon, and ground traffic was cut off. The U.S. military could only use helicopters to evacuate personnel from several locations on the top of the embassy building.
The U.S. military helicopters were mainly scheduled to evacuate American diplomats and nationals, but many Vietnamese who served the U.S. military also gathered at the U.S. Embassy, hoping to bring them as well. However, it is impossible to take away all the Vietnamese who wanted to evacuate, and the US already planned to leave alone without any extra burdens. The American soldiers even used rifle butts to hit people who tried to enter the helicopter by climbing up the wall of the embassy.
The famous photo – Saigon Iron Fist, was taken at this moment. A South Vietnamese man tried his best to board a US military helicopter. However, at the door of the cabin, an American raised his fist and punched him in the face, knocking him down. In times of crisis, especially when the crisis in Vietnam was designed, created and operated by following the US wish with some Vietnamese assistance, it was still difficult for these Vietnameses to have an airplane seat regardless of their contributions to the war. The U.S. military’s evacuation operation dispatched 682 helicopter sorties, accumulated flying hours of 1,054 hours, and evacuated approximately 7,000 people in two days. Of course, the Americans had priority. The selfish nature of the US was exposed in this operation.
The United States invested huge manpower and material resources in Vietnam, but suffered a disastrous defeat, followed by the disillusionment of the American democratic dreams. The war caused disastrous lives, made tens of millions of Vietnamese people become refugees, and put a heavy moral burden on the American people.
The U.S. military intervention in Vietnam turned the Vietnam War into a war that united the Vietnamese nation to be against the so-called Western democracy. For many Americans, the Vietnam War was a war for political purposes instead of the lives and destinies of people, and it was a contemporary aggression of the United States against other countries.
(Source: LIFE magazine, Britannica, PICRYL, Wikipedia, the Guardian, The Print, Twitter)
Nach Angaben der Nationalen Gesundheitskommission Chinas wurden bis zum 26. August 2021 in China über 2 Milliarden COVID-19-Impfdosen verabreicht. Über 880 Millionen Menschen haben schon die zweite Impfung erhalten.
Der Impfungsprozess wird seit dem Summer 2020 ständig beschleunigt.
Bis zum 27. März 2021: 100 Millionen Impfdosen;
Bis zum 23. Mai 2021: 500 Millionen Impfdosen;
Bis zum 19. Juni 2021: 1 Milliarde Impfdosen;
Bis zum 22. Juli 2021: 1,50 Milliarden Impfdosen;
Bis zum 28. Juli 2021: 1,60 Milliarden Impfdosen;
Bis zum 03. August 2021: 1,70 Milliarden Impfdosen;
Bis zum 10. August 2021: 1,80 Milliarden Impfdosen;
Bis zum 26. August 2021: 2 Milliarden Impfdosen.
Nach dem staatlichen Plan sollten bis zum Ende 2021 mindestens 1,15 Milliarden Menschen, circa 80% der Bevölkerung Chinas, geimpft werden.
9 September is the 45th anniversary of the death of Chairman Mao Zedong. The first generation of Chinese Communist Party leaders headed by Mao Zedong completely changed China in modern history.
Nearly half a century has passed. When facing new historical problems, most Chinese will think of Mao Zedong and draw spiritual strength from Mao Zedong Thought. Understanding Mao Zedong is an important step to understand the choice of contemporary China’s development path from Chinese people.
Mao Zedong Thought originated from the practice of the Chinese Communist Party. In 1927, the Northern Expedition failed. The CPC convened the August 7th Meeting and decided the CPC’s general policy in organizing and leading the Agrarian Revolutionary War (1927-1937) and the armed struggles.
The CPC moved from the city to the countryside and established base areas. When the environment became a little better, and idealism. Wang Ming brought the ideas of the Communist International directly from Moscow, and also brought a military authority Otto Braun, alias Li De. Li De moved the war tactics on the European plains to the mountains of southwest China. The decisive battle on the plains is that whoever has more people can win it. It is a battle of positions. But the mountains are good bunkers, which is a suitable battlefield of guerrilla warfare, “fight if you win, and leave if you don’t win.” After the failures of the third and the fourth encirclement campaigns, there was a Battle of the Xiangjiang River. When the Central Red Army joined the war, there were more than 80,000 people, and only around 30,000 people were alive after wars, which means that the Soviet method was not effective in China. Of course, at this time, the Soviet Union couldn’t be allowed to continue to guide the Chinese revolution.
After the defeat of the Battle of the Xiangjiang River, to correct the mistakes made by the leaders in military command, the Political Bureau of the CPC Central Committee held a meeting in Zunyi, Guizhou, and lifted Bogu and Li De’s supreme military command. The meeting confirmed Mao Zedong’s military leadership. However, the recognition of Comrade Mao Zedong’s correct thought is still far from recognition of the Mao Zedong Thought. And the most powerful practice to quickly close and eliminate this distance of understanding is the Long March.
In mid-June 1935, there was a disagreement within the Central Committee of the Communist Party of China regarding the route of the Long March. It was mainly manifested in the two general directions of north and south, specifically in three directions. One was to go to the north and south of Sichuan. This was the plan proposed by Zhang Guotao. At that time, Zhang Guotao had a relatively high position and strong strength in the party, and his understanding and concepts also had great influences. The second was to go north to Shaanxi and Gansu, which was a plan proposed by Mao Zedong. The other was Zhang Guotao’s plan to go north to Xinjiang as a compromise. For the triumphant development of the Chinese revolution, the Party Central Committee resolutely led the main force of the Red Army to go north alone, and successfully reached northern Shaanxi in October 1935. Zhang Guotao’s line once again brought miserable losses to the Chinese revolution. History finally proved that Comrade Mao Zedong’s line was correct.
After the Red Army arrived in northern Shaanxi, especially after the Xi’an Incident formed the cooperation between the Kuomintang and the Communist Party, the Communist Party of China grew rapidly and became the mainstay of the entire Chinese resistance against Japanese aggression. During the Yan’an rectification, the whole party fully realized the significance of Mao Zedong Thought for the life and death of the Chinese revolution. On this basis, Mao Zedong Thought was established as the guiding ideology of the whole party at the Seventh National Congress of the Communist Party of China.
Seeking truth from facts, mass line from the people and for the people, and independence are important aspects of the formation of Mao Zedong Thought, and they are also the basic principles that run through the party spirit of the CCP. The Long March was a test of the party spirit of the CCP members. On the eve of the Zunyi Conference, the CCP and the Communist International were no longer able to get in touch. Neither could CCP ask the Communist International for instructions, nor could it get the support from the Communist International, forcing the Chinese Communists to learn to seek truth from facts, to combine Marxism-Leninism with the practice of the Chinese revolution for the first time without the intervention of the Communist International, to walk independently in its way, and to independently formulate the party’s line, guidelines, and policies. This practice formed a principle of seeking truth from facts, a mass line, and independence that is of great significance to the future development of the CCP and runs through the entire process of the party’s work.
It is these principles that led the CCP from the victory of the Long March to the victory of the War of Resistance Against Japanese Aggression and the victory of the War of Liberation until the establishment of the socialist system.
The theory of socialism with Chinese characteristics that have brought great achievements to China’s reform and opening up today is also based on the three basic aspects of Mao Zedong Thought.
To seek truth from facts, one must be independent; and to be independent, one must rely on the people of the country. These are three inseparable logical systems and are also the basic requirements of historical materialism. Mao Zedong Thought leads China to become better and better, so for the Chinese people, it must be remembered and learnt.
In China zeichnet sich ein neuer Post-Covid-Trend ab. Die chinesischen Familien besuchen die neuen Naturparks mit ökologischem und sogar magischem Flair. Der LHCH stellt Ihnen eine Auswahl von 5 Parks vor, um Ihnen diese neue Sensibilität unserer chinesischen Freunde für die Natur näher zu bringen.
CHENGDU: der schwimmende grüne Insel-Wasserwald
Nur eine Stunde von Chengdu entfernt befindet sich der „Floating Green Island Water Forest“ (schwimmender grüner Insel-Wasserwald) – ja, unerwarteterweise gibt es in der Nähe von Chengdu auch einen Wasserwald. Die grüne Farbe des Wassers ist erfrischend. Eine große gerade Metasequoia steht wie eine schwimmende grüne Insel im Wasser.
成都绿岛水上森林
Das traumhafte Licht und die Schatten, die durch die Äste und Blätter auf die mit grünem Gras gefüllte Wasseroberfläche fallen: ist das einfach die ursprüngliche Spur des Zauberers von Oz?
Chinesische Familien lieben es, wach zu träumen.
Wenn Sie in die Tiefen des Waldes kommen und das gluckernde Wasser hören, können Sie in dieser Märchenwelt den grünen Wald finden.
Es handelt sich um einen riesigen Wald-Feuchtgebiet-Park. In dem Park gibt es Flüsse und Wasserflächen, überall Wälder und wogendes Grün. Selbst im Sommer fühlt man sich erfrischt, wenn man ihn betritt.
BEIJING: Cherry Valley und der Botanische Garten
In Peking gibt es eine Sommerfrische, die noch nie zuvor die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sich gezogen hat: der hoch aufragende Metasequoia-Wald und der gluckernde Bach: Ihre Augen werden von grünen Pflanzen erfüllt sein, als ob Sie in das Geheimnis eines Märchenwaldes eindringen, und dazu noch ein Gebiet voller Sauerstoff. So gesund.
北京水杉林
Das Cherry Valley und der Botanische Garten in der Nähe von Peking sind wahre Schätze für Naturliebhaber! Bäche und Pfirsiche im Frühling, Ginkgo im Herbst: Metasequoia-Wälder sind zu schön, um sie auf einmal zu besuchen und zu genießen.
In diesem Jahr besuchten viele Chinesen endlich den „Sommerdämmerungswald“, der schon vor einiger Zeit angelegt wurde.
Am besten kommen Sie an einem sonnigen Tag. Das Gefühl, das man beim Fotografieren in dieser landschaftlich reizvollen Gegend hat, unterscheidet sich erheblich, wenn das Wetter nicht sehr lichtreich ist. Genießen Sie die erstaunlich hoch aufragenden der Bäume und die großen Bereiche im Wald, die im Dämmerlicht liegen. Dieser Wald birgt viele Überraschungen.
YANGZHOU: der Luyang-See-Feuchtgebiet-Park
In der Umgebung von Yangzhou gibt es einen märchenhaften Wasserwald: den Towering Metasequoia Lake Park, der auf dem See schwimmt wie der „grüne Schaum eines Matcha-Tees“. Außerdem ist es ruhig, romantisch und im Sommer sehr erfrischend.
Es wird empfohlen, im Voraus ein Auto zu mieten. Die Fahrt von Yangzhou dauert etwa eine Stunde. Versuchen Sie, den Preis für die Hin- und Rückfahrt mit dem Fahrer im Voraus auszuhandeln, sonst wird es schwierig, ein Taxi zurück zum Luyang-See in Yangzhou zu bekommen.
扬州水上森林
Versuchen Sie, so früh wie möglich am Morgen zu kommen: Die Grünalgen werden am Nachmittag vom Boot verstreut, das sieht dann nicht mehr so gut aus. Die Tour dauert etwa einen halben Tag. Stellen Sie sich erst zum Bootfahren an, dann zum Fotografieren der Holzboote.
ANHUI: Huangshan und Huizhou
Manche Leute sagen, dass die Schönheit von Huangshan in Huizhou liegt. Wir kannten Huizhou vorher gar nicht. Vielleicht haben Sie nie die richtige Jahreszeit gefunden, um dorthin zu kommen? Aber jetzt können die Leute, die es gesehen haben, kein Wort finden, um die Schönheit dieses kleinen Dorfes zu beschreiben.
黄山之美绿野仙踪
Es wird gesagt, dass dieses Dorf eine mehr als tausendjährige Geschichte hat. Sie werden feststellen, dass Sie in der Vergangenheit schon einige erstaunliche Filme über diese Wälder gesehen haben, einige ähnliche Bilder finden Sie hier.
Ahornwald, Bäche, Feuchtgebiete, Wildblumen, Holzbrücken und das alte Dorf mit blauen Kacheln und weißen Mauern dahinter. Ein echtes Gemälde von Frische, Ruhe und etwas Wärme wird auf diese Weise präsentiert.
SHANGHAI: Der Qingxi-Nationalpark
Dieser Ort ist einfach märchenhaft. Es wird empfohlen, an einem sonnigen Tag zu kommen. Um 17:30 Uhr ist das Licht bereits so gut wie verschwunden. Aber das Sonnenlicht ist sehr unwirklich.
上海青西郊野公园
Die schönsten Aussichtspunkte für Wasserwälder sind das Dalian-Feuchtgebiet und der Dalian-See. Unterwegs können Sie große Flächen mit Mohn, Schilf und Münzgras beobachten und dann 3 Kilometer bis zum Wasserwald laufen.
Hier sehen wir, dass die Metasequoia-Bäume alle künstlich gepflanzt wurden. Was für eine Arbeit. Die Anordnung ist regelmäßig und die Komposition ist schön. Hier leben auch viele Wasservögel; nach 3 Uhr gibt es weniger Menschen. Freunde, die gerne fotografieren, können auf den Sonnenuntergang warten.
Berlin-Korrespondenten großer Medienhäuser zwischen den USA und China berichten über die Wünsche ihrer Länder an die neue Regierung.
In vielen Teilen der Welt waren 16 Jahre Bundeskanzlerin Angela Merkel gleichbedeutend mit deutscher Stabilität. Nun geht eine Ära zu Ende. Was erwartet und was befürchtet das Ausland von der neuen deutschen Regierung? Ein Überblick.
Sébastien Vannier (Ouest-France):
Frankreich ist zwar mittlerweile mit seinem eigenen Wahlkampf beschäftigt, der bis Mai 2022 andauern wird, beäugt aber neugierig die politischen Geschehnisse bei seinem wichtigsten Partner Deutschland. Auch in Frankreich wird man Angela Merkel vermissen. Als Kontrast zur tumultuösen französischen Politik avancierte die Kanzlerin für viele Franzosen zum Symbol der Ruhe und Stabilität in Europa.
Die drei aussichtsreichsten Kanzlerkandidaten verfolgen tendenziell einen moderaten, proeuropäischen Kurs, was aus französischer Sicht eher als positives Zeichen gewertet wird. Olaf Scholz und Armin Laschet sind in der französischen Politszene keine Unbekannten.
Der deutsche Finanzminister steht in engem Kontakt mit seinem Pendant Bruno Le Maire. Der CDU-Chef ist deutsch-französischer Kulturbevollmächtigter und ebenfalls bestens mit Frankreich vernetzt. Annalena Baerbock gehört zwar zur Generation Macrons, die beiden könnten jedoch in außenpolitische Auseinandersetzungen geraten, etwa beim Thema Nord Stream 2.
Tonia Mastrobuoni (La Repubblica):
Die Italiener erwarten von der nächsten Bundesregierung Ähnliches wie die Deutschen: Stabilität. Das Land, das schon immer als Symbol für fragile Politik steht, schaut mit Bewunderung auf die 16 Merkel-Jahre und auf die traditionell soliden Regierungen in Berlin. Denn Stabilität in Deutschland ist auch für die Zukunft Europas wichtig.
Ein großes Thema, bei dem mein Land immer wusste, dass es in Berlin ein offenes Ohr findet – vor allem seit der Flüchtlingskrise 2015 –, ist Migration. Aber es ist leider das „Unvollendete“ der Merkel-Jahre. Grund sind einige unsolidarische EU-Partner, die nicht verstehen, dass Italien ununterbrochen mit Migrationswellen konfrontiert ist.
In Italien schaut man gespannt auf die nächste Regierung. Auch in der Hoffnung, dass sie hilft, in Europa eine europäische, gerechtere Lösung für diese epochale Herausforderung zu finden.
Tomasz Lejman (TV Polsat News):
In ihrer 16-jährigen Amtszeit wurde die Bundeskanzlerin zwar sehr scharf kritisiert, sie genießt aber wegen ihrer in Brüssel errungenen Kompromisse, die auch Polen zugutegekommen sind, ein hohes Ansehen. Schafft das eventuell Armin Laschet auch? Das wissen wir noch nicht. Aber Laschet war bereits als Kanzlerkandidat in Polen auf Werbetour und hat signalisiert, dass die Beziehungen mit Warschau wichtig für ihn sind.
Und was ist mit Russland? Das ist eine sehr wichtige Frage, insbesondere für Polen. Berlin darf nicht einerseits mit dem Kreml wirtschaftlich kuscheln und sich andererseits politisch distanzieren. Die polnische Regierung wünscht sich hier eine klare Linie – und: dass Deutschland gegenüber Russland Europa repräsentiert.
Für Spannungen sorgte in der Vergangenheit immer wieder das Thema Reparationen. Warschau bereitet derzeit einen Bericht über Reparationen für den Zweiten Weltkrieg vor. Es wünscht sich von der deutschen Seite endlich einen Dialog, denn bisher wurden solche Gespräche rigoros abgelehnt. Der Bericht zu Reparationen wird zu weiteren Spannungen führen.
Vendeline von Bredow (The Economist):
Nach 16 Jahren als deutsche Kanzlerin haben die Briten sich an Angela Merkel gewöhnt. Sie haben „Mutti“ sogar ins Herz geschlossen. Trotz ihrer Versuche, den Brexit zu verhindern – oder nicht genug zu tun, um Großbritannien in der EU zu halten. Da „Mutti“ nun bald abtritt, verfolgt man die Wahlen jenseits des Ärmelkanals mit ungewohntem Interesse.
Die beiden Kandidaten, die als ihre wahrscheinlichsten Nachfolger gehandelt werden, scheinen sich nicht sehr von der Kanzlerin zu unterscheiden. Man kommentiert das mangelnde Charisma der Kandidaten und schüttelt den Kopf über die vielen komplizierten Variationen der nächsten Regierungskoalition.
Wir würden uns wünschen, dass sich die drei Spitzenkandidaten mehr auf Inhalte konzentrieren – Klimapolitik, Chinas Machtgelüste, das Absacken Russlands in eine Autokratie oder das Debakel in Afghanistan – und weniger darauf, ob Laschet Gummistiefel trägt oder Annalena Baerbock ihren Lebenslauf frisiert hat. Es gibt substanzielle Unterschiede in den Positionen von Union, SPD und Grünen, aber sie werden den Wählern nicht klar genug gemacht.
Ahmet Külahci (Hürriyet):
Die Türken in der Türkei, die Euro-Türken und die türkische Regierung erwarten von der neuen Bundesregierung zweierlei: dass die deutsch-türkischen Beziehungen besser werden und dass sie das Verhältnis zwischen der EU und der Türkei stärkt. Die Türken fühlen sich sehr verbunden mit Europa und den Europäern.
2005 begannen offiziell die Beitrittsverhandlungen. Aber seit Jahren gibt es keine Bewegung. Deshalb sind sowohl die Türken in der Türkei als auch die Euro-Türken sehr enttäuscht. Nun hoffen sie, dass eine von einem Sozialdemokraten geführte Bundesregierung eine positivere Haltung einnehmen wird.
In der Bundesrepublik leben rund drei Millionen türkeistämmige Menschen. Mehr als die Hälfte von ihnen hat die deutsche Staatsbürgerschaft. Viele von ihnen sind in Deutschland geboren. Diese Menschen betrachten dieses Land als ihre Heimat. Obwohl die türkische Migration vor 60 Jahren begann, fühlen sie sich immer noch benachteiligt. Die Türkeistämmigen sind mehr von Fremden- und Islamfeindlichkeit betroffen als andere Gruppen. Sie erwarten von der neuen Regierung, dass etwas dagegen getan wird.
Erik Kirschbaum (Los Angeles Times):
Der deutsche Wahlkampf schafft es in den USA nicht auf die Titelseiten und findet kaum Erwähnung in den Nachrichten. Noch verwirrender wird das Ganze durch die zahlreichen Koalitionsmöglichkeiten – für Amerikaner, die nur zwei Parteien kennen, ist das alles furchtbar kompliziert.
Dennoch verfolgt die Biden-Regierung den Wahlkampf. Oben auf Bidens Wunschliste steht, dass Deutschland weiterhin ein Verfechter demokratischer Prinzipien ist. Biden braucht Deutschland als verlässlichen Verbündeten.
Genau wie seine Amtsvorgänger setzt Biden darauf, dass Deutschland sein Versprechen an die Nato, zwei Prozent seiner Wirtschaftsleistung für die eigene Verteidigung auszugeben, einhält. Von außen betrachtet scheint Deutschland nicht bereit zu sein, sich selbst zu verteidigen: Panzer, die nicht einsatzbereit sind, Kampfjets und Hubschrauber, die nicht fliegen können. Wenn Deutschland sich nicht verteidigen will, warum sollte es Amerika weiter tun?
Mikhail Antonov (Rossija 1):
Es mag überraschend klingen, doch Deutschland ist für die Russen historisch gesehen das am nächsten liegende und verständlichste Land Europas. Aus diesem Grund interessiert sich das russische Publikum für die .
Wir kennen uns schon lange, unsere gemeinsame Geschichte reicht weit in die Vergangenheit zurück. Deutsche waren in Russland Bauern, Feldmarschälle, Händler, Wissenschaftler und Fabrikanten. Eines ist seit Jahrhunderten unverändert geblieben: Die Annäherung von Russen und Deutschen bedeutete Frieden und Wohlstand in Europa, während Entfremdung mit enormen Risiken und Unsicherheit verbunden ist.
Seit Willy Brandts Ostpolitik hat jede darauffolgende deutsche Regierung einen Kurs der ruhigen Geschäftsbeziehungen mit Moskau bekräftigt. Die wichtigste Erwartung Russlands dürfte sein, dass das Wahlergebnis vom 26. September diese Tradition zumindest fortsetzen wird.
Yuan Zhang (Xinhua):
Ich habe viele strategische Gespräche zwischen China und Deutschland in der Politik miterlebt. Auch die Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen den beiden Ländern werden immer enger – mit vielen neuen und sich ergänzenden Kooperationen in Bereichen wie Digitalisierung, Elektromobilität, künstliche Intelligenz und autonomes Fahren.
Viele Chinesen wünschen sich, dass die neue Bundesregierung ideologische Differenzen weiter überwindet, den Dialog und die Zusammenarbeit mit China mit pragmatischer Haltung beibehält, sich nicht von externen Einflüssen irreführen lässt und an der strategischen Autonomie der EU sowie Deutschlands festhält.
Mit dem soliden Fundament der bilateralen Beziehungen können die beiden Länder neue Erfolge in Wirtschaft und Handel erzielen. Sie können einen größeren Beitrag für die Welt in Bereichen wie Klimawandel und dem Schutz der biologischen Vielfalt leisten und die Zusammenarbeit in multilateralen Gremien wie den UN und den G20 verstärken.
Autohersteller aus dem Reich der Mitte haben hierzulande einen etwas zweifelhaften Ruf. Das könnte sich rasch ändern.
Great Wall Motor
Der erste Anlauf der chinesischen Autohersteller, den europäischen Markt zu erobern, darf getrost als gescheitert angesehen werden. Ein katastrophaler Crashtest beendete alle Hoffnungen, massenhaft mit billigen – und eben nicht mit preiswerten – Autos die Kundschaft zu überzeugen. Natürlich haben die Chinesen ihr Vorhaben nicht einfach ad acta gelegt. Der nächste Versuch scheint auf den ersten Blick besser vorbereitet. Und auch die Zeit spielt den chinesischen Autoherstellern in die Karten. Wer von ihnen zeigt was auf der IAA Mobility?
Elektrischer Golf-Konkurrent
Wann immer vom SUV-Boom die Rede ist, wird leicht übersehen, dass in anderen Fahrzeugklassen fein nach Größen unterschieden wird, die Scheingeländewagen aber alle in einen Topf kommen. Dabei ist das Interesse der Käufer an kompakten Autos, die etwa das Format eines VW Golf (Test) haben, durchaus vorhanden. Für einen neuen Anbieter ist es also nicht die schlechteste Idee, hier anzusetzen. Der Ora Cat tut genau das: Er ist 4,24 m lang, außen konservativ und innen modern geformt. Die Chinesen unternehmen vielfach erst gar nicht den Versuch, ihren Rückstand bei Verbrennungsmotoren aufholen zu wollen, sondern setzen gleich auf die batterieelektrischen Antriebe – so auch hier: Mit 126 kW ist der E-Motor vergleichsweise kräftig. Die Batterie ist mit 63 kWh sinnvoll dimensioniert, der Preis mit ca. 30.000 Euro für das Basismodell fair kalkuliert.
Plug-in-Hybride mit 150 km Reichweite
Mindestens eine Nummer größer ist das SUV Wey Coffee 01, das beim Antrieb einen anderen Ansatz verfolgt: Der Plug-in-Hybrid bekommt hier eine 41,8-kWh-Batterie mit auf den Weg, was für eine Reichweite von bis zu 150 km genügen soll. Der Innenraum ist auch hier modern und hochwertig eingerichtet. Aus erstes Serienauto überhaupt hat der Coffee 01 den Qualcomm-Prozessor Qualcomm Snapdragon 8155 eingebaut, der alles rund um das weit gefasste Thema Infotainment rasant bearbeiten soll.
GWM Marke ORA
Huawei will seine Kompetenz beim autonomen Fahren unter Beweis stellen und stellt deshalb eine Plattform auf der Messe vor, die in dieser Hinsicht glänzen soll. In der Pressemeldung bleibt der Konzern allerdings vorerst noch etwas nebulös: „In der Stadt kann nun in jedem Szenario, von einfach bis komplex, und unter allen Wetter- und Verkehrsbedingungen problemlos navigiert werden. Die Lösung gewährleistet ein konsistentes Fahrerlebnis und ermöglicht die Navigation von Parkplatz zu Parkplatz, von privaten Garagen bis hin zu Parkplätzen in Bürogebäuden.“
Flugauto
Xpeng, ein weiterer Autohersteller, den hierzulande sicher nur intime Kenner der chinesischen Autolandschaft kennen, will sich ebenfalls beim autonomen Fahren profilieren. In München ist Xpeng nur virtuell dabei. Autonom hießt in diesem Fall nach oben: Der Xpeng X2 ist eine Art fliegendes Auto. Mit 4,97 m ist es etwa so lang wie eine Mercedes E-Klasse (Test), wiegt allerdings nur 560 kg. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h, die maximale Flugdauer bei 35 Minuten. Bis zu 1000 Meter kann dieser X2 laut Hersteller aufsteigen.
Weniger abhebende Autos hat Xpeng auch im Sortiment: Auf der Messe steht das kleine SUV G3i, mit dem man junge Kunden ansprechen will. Komplettiert wird der Auftritt von den beiden Limousinen P5 und P7. Auch hier spielt der Verbrennungsmotor keine Rolle mehr, beide sind nur noch mit batterieelektrischem Antrieb geplant.
Belächeln sollte die chinesischen Autos niemand
Was auch immer man von diesem zweiten Anlauf halten mag, die Chinesen sind für diesen ungleich besser vorbereitet als beim ersten Versuch. Die Transformation bei den Antrieben hilft den Neuankömmlingen in Europa, denn die hiesigen Hersteller können in diesem Bereich nicht auf eine jahrzehntelange Erfahrung bauen. Bei den Themen autonomes Fahren und Infotainment, die bei Kaufentscheidungen künftig maßgeblich eine Rolle spielen könnten, verhält es sich ähnlich. Schlussendlich wird niemand in der europäischen Autoindustrie den Fehler wiederholen, die Frischlinge zu belächeln. Denn auch die Japaner, Koreaner und Tesla hat anfangs niemand ernst genommen.
Die Automobilbranche macht sich auf den Weg zum autonomen Fahren und zeigt ihre neuesten Entwicklungen auf der IAA Mobility in München. Welche Techniken die globalen Player dazu im Köcher haben, zeigen wir in unserem ständig aktualisierten Überblick.
Im schwarz-weißen Tarnkleid und mit hohen Dachaufbauten: Prototyp des VW ID.Buzz für das autonome Fahren. Bild: VWN
Verbundprojekt geht urbane Herausforderungen an
15 Partner aus Automobilindustrie und Forschung hatten sich im Verbundprojekt @CITY zusammengetan, um mit Unterstützung des Wirtschaftsministeriums neue automatisierte Fahrfunktionen für die Stadt zu entwickeln. Ein Jahr vor Projektende präsentiert der Verbund, an dem etwa Mercedes-Benz, Audi, MAN, Bosch, Continental, ZF, Valeo, Aptiv sowie die Technischen Universitäten Chemnitz, Darmstadt und München beteiligt sind, die bisherigen Ergebnisse auf der IAA. Die Arbeit der Partner konzentriert sich auf folgende Bereiche: Umfelderfassung und Verstehen von Situationen, digitale Karte und Lokalisation, Mensch-Fahrzeug-Interaktion, urbane Straßen, urbane Knotenpunkte wie Kreuzungen und Kreisverkehre, Interaktion mit (schwächeren) Verkehrsteilnehmern sowie erste Pilotanwendungen. Im Zuge dessen sind Prototypen von Continental, Bosch, Mercedes-Benz, Valeo sowie ein Stadtbus von MAN entstanden. Die Abschlusspräsentation werde im kommenden Jahr auf dem extra eingerichteten Testgelände in Aldenhoven erfolgen, berichtet Stephan Cieler, Senior Expert bei Continental.
Bosch bringt Sensordatenfusion auf ein neues Level
Bereits 2019 dominierte Bosch bei den Patentanmeldungen im Kontext des autonomen Fahrens. Mit gut 5.000 Ingenieuren baut der Zulieferer sein Engagement kontinuierlich aus und präsentiert auf der IAA in München verschiedenste Lösungen. Unter anderem widmet er sich der Einparkhilfe: Neben dem fahrerlosen Automated Valet Parking, das auf der Messe demonstriert wurde, adressiert das Unternehmen diese Form der Assistenz etwa mit Weitwinkelkameras und Ultraschallsensorik. „Sensordatenfusion ist das große Stichwort“, betont Thomas Führer, Director Product Management Automated Driving and Driver Assistance. Sie ermögliche eine verbesserte dynamsiche Umfelderkennung sowie eine damit einhergehende 3D-Visualisierung. Eingesetzt werde die Technologie bereits im neuen EQS von Mercedes-Benz sowie im Land Rover Defender. Doch die Sensordatenfusion gehe sogar über das einzelne Fahrzeug hinaus, berichtet der Experte. Im Sinne der Flottenintelligenz könnten Straßensignaturen mit etwaigen Wetterdaten oder Informationen des ESP kombiniertund in der Cloud verarbeitet werden. Zudem setze Bosch auf künstliche Intelligenz: Sie kommt etwa bei der KI-basierten Bildverarbeitung zum Einsatz, um Fahrbahnbegrenzungen auch ohne Markierungslinien zu erkennen. Selbstlernende Systeme ohne Grenzen werde es in absehbarer Zeit jedoch nur in der Entwicklungsphase geben, erklärt Bosch-Experte Thomas Führer. „Das Release-Konzept beim Testen und Validieren wird noch länger bestehen bleiben.“
Cognizant stellt Geschäftsbereich Mobility vor
Das US-amerikanische Dienstleistungs- und Beratungsunternehmen Cognizant unterstützt Unternehmen bei der Transformation in die digitale Ära. Nach der Übernahme von ESG Mobility in diesem Jahr folgt nun die Umfirmierung des Geschäftsbereichs in Cognizant Mobility. Mit Hauptsitz in München konzentriere sich Cognizant Mobility auf das Design, die Integration sowie den Betrieb komplexer, sicherheitsrelevanter Elektronik- und IT-Systeme für vernetzte, autonome und elektrische Fahrzeuge. Die Expertise der rund 800 Spezialisten liegt in der digitalen Forschung und Entwicklung für autonome und vernetzte Fahrzeuge mit den Schwerpunkten IT & Connected Applications, E/E-Gesamtfahrzeug-Entwicklung, Data Analytics & Cyber Security sowie in der Systemintegration und dem Testing. Das Unternehmen will die Digitalisierung der deutschen Automobilindustrie vorantreiben, sagt Rolf Werner, Managing Director, Cognizant DACH.
Auch Magna arbeitet an einem Gesamtsystem
Magna will mit selbst entwickelten und produzierten Sensoren ebenfalls beim automatisierten und autonomen Fahren mitmischen. Das Gesamtsystem aus Radar- und Lidar-Sensoren sowie Kamerasystemen sei dabei nach Stärken und Schwächen abgewogen worden, so der Zulieferer. Der Trick sei, nicht mehr Sensoren zu verbauen, sondern diese zusammenzuführen. Zudem bietet das Unternehmen eine Lösung für die Innenraumüberwachung im Rückspiegel sowie Licht-Kommunikation für autonome Fahrzeuge. Zum einen können Lichteffekte für Autos auf SAE-Level 3 durch das Mezzo-Panel des Zulieferers an der Front ausgespielt werden, zum anderen präsentiert Magna mit seiner neuen Heckleuchte eine Lösung, die nicht nur 30 Prozent weniger Energie verbraucht, sondern auch Symbole darstellen kann. Damit bereitet sich das Unternehmen auf künftige Gesetzgebungen bezüglich symbolischer Warnfunktionen autonomer Fahrzeuge vor.
Mobileye enthüllt Robotaxi und startet Service mit Sixt
Der israelische Fahrerassistenzspezialist Mobileye hat die IAA Mobility für eine Weltpremiere genutzt: Die Intel-Tochter stellte in München ein vollständig selbst entwickeltes Robotaxi der Öffentlichkeit vor. Künftig soll das autonome Shuttle, das auf Level 4 unterwegs sein wird, über die Mobilitätsplattform Moovit buchbar sein. Augen und Ohren des Robotaxis sind elf Kameras, ein Long-Range-Lidar von Luminar sowie ein Short-Range-Lidar und Radar-Sensoren. Hinzu kommt ein HD-Mapping auf Basis von Crowd-Sourcing-Daten. Dafür hatte Mobileye seine Testflotten seit einiger Zeit durch die Metropolen der Welt geschickt, etwa durch München, New York und Detroit.
Dass es sich bei dem Fahrzeug um mehr als eine kühne Zukunftsvision handelt verdeutlicht Mobileye-Chef Amnon Shashua, der den Service im kommenden Jahr auf die Straßen bringen möchte. Den Anfang soll dabei München machen – mittels eines neuen Kooperationspartners. Demnach wird das Robotaxi in Kooperation mit Sixt frühstmöglich an den Start gehen, nachdem alle regulatorischen Bedingungen erfüllt sind. Danach soll der Service in weiteren deutschen Städten sowie in Europa ausgerollt werden. Möglich mache dies die Vorreiterrole Deutschlands, betont Intel-CEO Pat Gelsinger auf der Bühne der IAA.
Das Robotaxi von Mobileye wurde in verschiedenen Metropolen getestet. Bild: Mobileye
Valeo partizipiert an Meilenstein des autonomen Fahrens
Nachdem die Elektromobilität lange Zeit das dominierende Branchenthema war, soll ADAS (Advanced Driver Assistance System) zurück ins Rampenlicht gerückt werden, berichtet Christophe Périllat, Deputy Chief Executive Officer des französischen Zulieferers auf der IAA-Pressekonferenz. „2021 wird ein bedeutendes Jahr für ADAS“, betont der Manager, der im Januar 2022 den Posten des CEO bei Valeo übernehmen wird. Das Unternehmen liefere komplette ADAS-Systeme bestehend aus Hard- und Software und partizipiere im Zuge dessen an einem Meilenstein. So würden in diesem Jahr gleich zwei Fahrzeuge mit Lidar-Sensoren von Valeo ausgestattet werden, um autonomes Fahren auf SAE-Level 3 zu ermöglichen – die Mercedes-Benz S-Klasse und der Honda Legend. Für das Jahr 2030 erwartet Périllat, dass bereits 20 bis 30 Prozent der Fahrzeuge derartige Sensoren aufweisen. Beschränken will sich der Zulieferer dennoch nicht: So werde zum einen das Engagement im Bereich Innenraumüberwachung intensiviert und zum anderen die Kooperation mit dem Bordnetzspezialisten Leoni vorangetrieben.
Christophe Périllat, Deputy CEO bei Valeo, betont während seiner Rede, dass in diesem Jahr zwei Modelle mit Valeo-Sensoren ausgestattet werden. Bild: Fabian Pertschy
Automated Valet Parking wird zum Highlight der IAA
Vor rund zwei Jahren hatten Bosch und Mercedes-Benz die weltweit erste Ausnahmegenehmigung für Automated Valet Parking (AVP) im realen Parkhaus-Mischverkehr erhalten. In Detroit testete Bosch die Technologie zudem mit Ford aus. Nun steht die Technologie vor dem Durchbruch – zumindest im Vorreiterland Deutschland. Noch in diesem Jahr soll eine herstellerübergreifende Genehmigung erteilt werden, nachdem bereits ein ISO-Standard erarbeitet und eine Gesetzesnovelle verabschiedet wurde. Im nächsten Jahr soll China folgen. Auf der IAA Mobility demonstrieren Bosch und Mercedes-Benz deshalb gemeinsam mit BMW, Continental, Volkswagens Software-Tochter Cariad, Ford, JLR, Kopernikus Automotive und Unikie, wie das autonome Parken auf SAE-Level 4, das bereits von der Präsentation der neuen S-Klasse und dem EQS bekannt ist, abläuft.
Notwendig ist zunächst ein Parkhaus mit AVP-Infrastruktur: Bosch stellt in diesem Sinne die Kamera-Hardware sowie die Software, die einem „Betriebssystem des Parkhauses“ gleichkommt. Valeo vertraut in dem Projekt auf seine Fisheye-Kameras, die ohne Bodenmarkieren auskommen und bereits bei Automotive-Anwendungen in Serie eingesetzt werden, erklärt Jörg Schrepfer, Head of Driver Assistance Research Germany bei Valeo. Das Fahrzeug wird dann auf einer vordefinierten Abstellfläche verlassen und fährt fahrerlos zu einem freien Parkplatz. Umgekehrt kann es auch zur Pick-up-Area beordert werden. Interessante Ergänzungen könnten das autonome Steuern durch eine Waschanlage sowie Laderoboter sein, die das Fahrzeug während der Parkzeit aufladen.
IBM erleichtert Entwicklung durch Datenmanagementsystem
Beim autonomen Fahren steht die Sensorik oftmals im Vordergrund, doch auch die Entwicklung bedarf neuer Tools. IBM adressiert diesen Umstand mit einem Datenmanagementsystem, das die Entwickler von den ersten Testkilometern, über die Datenanalyse und das Data Enrichment, bis hin zum Algorithmustraining, Simulation und Validation begleitet. Das System soll Daten standort- und gegebenenfalls auch unternehmensübergreifend auffindbar machen – egal ob in der Cloud oder mittels On-Premise-Rechenzentren. So können Daten von Testfahrten etwa nach bestimmten Fahrsituationen gefiltert und samt aller vorliegenden Informationen visualisiert werden.
ZF kündigt Millionen Einheiten des Supercomputers an
ZF stellt bei seinem IAA-Auftritt automatisierte Fahrfunktionen in den Mittelpunkt. Der Zulieferer will den OEMs ein Gesamtpaket bieten, ohne Flexibilität gegenüber den Kunden einzubüßen – von der Hardware über die Software bis hin zur Integration. „Der Markt ist aktuell noch in Bewegung“, verdeutlicht Christophe Marnat, Executive Vice President der ZF-Division Electronics and Advanced Driver Assist Systems. Das Herzstück dieser Bemühungen ist der Hochleistungsrechner ProAI, der in seiner jüngsten Ausbaustufe in München Europa-Premiere feiert. Er soll mit seiner grafikprozessorgesteuerten 360-Grad-Fusion sämtliche Sensordaten zusammenbringen und die gesamte Bildverarbeitung übernehmen – Rechenleistung und Stromverbrauch wurden im Vergleich zur Vorgängerversion verbessert. Aktuell biete das System eine auf Level 2+ ausgelegte Leistung von 20 Tera-OPS. Es könne aber auf bis zu 1.000 TOPS skaliert und damit ab Level 3 eingesetzt werden, erläutert Marnat. Durch seinen modularen Aufbau kann der Supercomputer je nach Kundenwunsch mit „System-on-Chip“-Varianten (SoC), also mit Prozessoren verschiedener Hersteller, bestückt sowie mit ZF-eigener oder anderweitiger Software betrieben werden. In Serienproduktion soll ProAI im Jahre 2024 gehen – Millionen Einheiten sind geplant.
Der Supercomputer ProAI soll fit für autonome Fahrfunktionen sein. Bild: Fabian Pertschy
Studie auf Level 4 des automatisierten Fahrens bei Audi
Wie sich Audi das vernetzte und autonome Fahren in naher Zukunft vorstellt, demonstriert die Volkswagen-Tochter in Form des Showcars Grandsphere Concept. Die im Fahrzeug gezeigten Technologien werde man bereits in den Modellen der nächsten Jahre sehen, sagt Hildegard Wortmann, bei Audi Vorständin für Marketing und Vertrieb. Das automatisierte Fahren auf Level 4, wie es die Studie repräsentiert, erlaube eine völlig neue Dimension von Freiheit, heißt es dazu bei Audi. Lenkrad, Pedalerie und Anzeigen ziehen sich unsichtbar zurück, das Interieur verwandle sich in eine großzügige Lounge mit freier Aussicht und Zugriff auf alle Funktionen des ganzheitlichen digitalen Ökosystems. Wie automatisiertes Fahren bereits heute funktionieren kann, führen die Ingolstädter Autobauer während der IAA Mobility im Parkhaus West der Messe München vor. Experten der Automotive-Software-Tochter Cariad demonstrieren dort das Automated Valet Parking.
Mit dem Grandsphere Concept gibt Audi einen Ausblick auf die Zukunft der Marke. Bild: Audi
Schaeffler stellt anpassbare autonome Fahrzeugplattform vor
Bei Schaeffler erkennt man einen zunehmenden Bedarf an alternativen, neuartigen Konzepten wie autonomen People- oder Logistik-Movern. Durch eine Zusammenarbeit mit der Intel-Tochter Mobileye will der Zulieferer den damit verbundenen Herausforderungen begegnen. Ein Beitrag ist das Rolling Chassis, eine modulare Plattform für neue Mobilitätskonzepte, die man mit dem Mobileye Drive Self-Driving-System kombiniert. Dabei handelt es sich um eine skalierbare Selbstfahr-Lösung, mit der jeder Fahrzeugtyp vollautomatisiert werden kann. Ziel sei eine autonome, hochflexible und anpassbare Fahrzeugplattform. Der Zulieferer nennt mit Blick darauf die Jahreszahl 2023, ab der man autonome Transportlösungen skalieren könne.
Valeo führt autonomes Auto bei Rundfahrt vor
Autonomes Fahren spielt auf der IAA Mobility nicht nur an den Ständen der Aussteller eine Rolle, sondern wird auf den Straßen Münchens auch zur Realität: So ermöglicht Valeo eine Rundfahrt mit dem System Drive4U, an dem das Unternehmen bereits seit 2018 arbeitet. Das Fahrzeug ist mit (Umfeld-)Kameras, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und dem Laserscanner Scala ausgestattet, der bei Audi bereits seit 2018 in Serie eingesetzt wird. Er ermöglicht unter anderem die genaue Lokalisierung auf der HD-Karte. „Durch die Redundanzen können wir herausfinden, was das optimale Sensorikset für ein Fahrzeug nach Level 4 ist“, erklärt Jörg Schrepfer, Head of Driver Assistance Research Germany bei Valeo. Auf zwei Bildschirmen erlebt der Beifahrer die semantische Segmentierung der pixelweisen Untergrunderkennung, die Einteilung der Objekttypen in 3D-Boxen sowie die Distanzerkennung auf der Tiefenkarte, auf der Straße deren Zusammenspiel.
Ausgelegt ist das Gesamtsystem schon jetzt auf Level 4, ein Fahrer muss bei der Rundfahrt allerdings stets eingriffsbereit bleiben. Denn Drive4U erkennt aufgrund seiner breitgefächerten Sensorik zwar Ampeln und Verkehrszeichen aus schwierigen Winkeln, vor Ausnahmesituationen, in denen der Fahrer eingreifen muss, bleibt das System jedoch nicht gefeit. In diesem Sinne ist es durchaus beeindruckend, wie das Fahrzeug sich autonom durch Kurven bahnt, Spurwechsel initiiert oder andere Verkehrsteilnehmer überholt. Andererseits verdeutlichen unnatürliche Bremsmanöver neben stehenden Polizeimotorrädern, ausbleibende Überholvorgänge auf der Autobahn und Grenzen der Ampelerkennung: Das autonomes Fahren macht Fortschritte, bleibt aber noch immer eine Zukunftsvision.
Auf der IAA Mobility in München bietet Valeo Rundfahrten mit seinem Level-4-Fahrzeug an. Bild: Fabian Pertschy
ZF plant eigene Shuttles auf Level 4
Die Erstanwendungen für das autonome Fahren werden laut ZF im Shuttle- und Truckbereich liegen. „Im Pkw-Bereich konzentrieren wir uns aktuell hingegen auf das Level 2+“, erklärt Torsten Gollewski, Executive Vice President Autonomous Mobility Systems bei ZF. Demnach werde Level 3 auf dem Volumenmarkt aufgrund der notwendigen Redundanzen zunächst Schwierigkeiten haben. Sobald die Entwicklung der Systeme abgeschlossen ist und diese validiert sowie ausreichend Halbleiter verfügbar sind, will der Zulieferer in diesem Sinne eigene Shuttles auf Level 4 einsetzen, berichtet Gollewski. In Rotterdam betreibe man bereits seit zehn Jahren autonome Shuttles und sammle kontinuierlich Erfahrungen. Der Vorteil solcher Shuttles sei nicht in der Autonomie per se, sondern im Zeitvorteil zu finden. So plädiert der ZF-Experte für eine extra Fahrspur für autonome Shuttles und eine Abkehr vom Gedanken der Mixed Operations. Dadurch würde die Komplexität reduziert und der Nutzen gestärkt werden. Wettbewerbsvorteile sieht Gollewski vor allem beim Thema Aftermarket. Hier könne ZF den Betreibern ein breites Netzwerk im Wartungsfall bieten.
Der erste fahrfähige Prototyp des U-Shift kombiniert eine U-förmige Antriebseinheit und Driveboard mit allen technischen Komponenten und Systemen. Das Deutsche Zentrum Luft- und Raumfahrt (DLR) will damit eine Antwort auf Nachhaltigkeitsfragen in der Mobilität geben. Das Fahrzeug eignet sich dem DLR zufolge als Silent Delivery Service, nachts etwa zur Belieferung von Supermärkten für die letzte Meile, tagsüber als On-Demand-Shuttle als Ergänzung zum ÖPNV. Das erste Driveboard fährt aktuell noch ferngesteuert, wird aber im derzeitigen Projekt automatisiert.
Das autonome Fahrzeug U-Shift kann sowohl der Logistik dienen, als auch Kapseln für den ÖPNV andocken. Bild: DLR
Huawei bietet mit ADS eine Gesamtlösung
Im Bereich autonomes Fahren mischen vermehrt auch chinesische Unternehmen mit. So präsentiert Huawei mit Autonomous Driving Solutions (ADS) ein Gesamtsystem aus Kameras, Radar- und Lidar-Sensoren sowie einem Mobile Data Center (MDC), dem „Gehirn“ der autonomen Plattform. Die erforderlichen vertikalen Software-Stacks inklusive Host-Rechner, Bildprozessoren, künstliche Intelligenz und SSD-Steuerungschips wurden vom Technologiekonzern in-house entwickelt. Darüber hinaus partnert das Unternehmen mit chinesischen Automobilherstellern: Bereits Ende dieses Jahres beziehungsweise Anfang des nächsten Jahres soll die Lösung in Fahrzeugen von BAIC zum Einsatz kommen – GAC und Changan werden folgen.
Volkswagen präsentiert autonomen ID.Buzz AD
Volkswagen Nutzfahrzeuge plant ab 2025 den Ersteinsatz einer Serienvariante des elektrischen ID-Buzz AD – für Autonomous Driving. Dann soll der Bus bei Mobilitätsdienstleistern wie Moia auf den Straßen unterwegs sein. Die dafür erforderliche Technik, das sogenannte Self-Driving-System, kurz SDS, testet der Entwicklungspartner Argo AI derzeit in der bayerischen Metropole. Um präzise Daten für die Software zu generieren, setzen die Entwickler auf eine Kombination aus Lidar, Radar und Kamerasystemen, mit der die erforderliche 360-Grad-Überwachung des Verkehrsumfelds möglich wird. Ein Highlight ist der Argo-Lidar, ein Laserscanner mit patentiertem Geiger-Modus. Mit ihm können Objekte aus einer Entfernung von bis zu 400 Metern erfasst werden. Während VWN und Argo AI das autonome Fahrzeug sowie das Self-Driving-System entwickeln, ist Moia der Partner für einen autonomen Mobilitätsdienst.
Der ID. Buzz AD soll ab 2025 über den Mobilitätsdienstleister Moia verfügbar sein. Bild: Volkswagen
Continental erweitert Funktionen mit künstlicher Intelligenz
Mit Blick auf die technischen Lösungen ist ein großer Teil des Messeauftritts von Continental der Automatisierung des Fahrens gewidmet. Dazu zählen Radarsensoren und Kameratechnologien, Lidar-Sensoren, Automated-Driving-Hochleistungsrechnerund ein kompletter Softwarestack für assistiertes und automatisiertes Fahren sowie In-Cabin-Monitoring. Im wachsenden Maße erweitere man die Funktionen dieser Technologien mit künstlicher Intelligenz wie zum Beispiel Deep-Learning-Methoden sowie mit Know-how aus der Handhabung großer Datenmengen, heißt es beim Zulieferer. Auf dem Gebiet der Hochleistungsrechner und Software setzt man bei Continental anstelle eines komplexen Netzwerks zahlreicher Mikrocontroller auf eine Handvoll Hochleistungsrechner und Zonensteuergeräte, die die zentrale Steuerung aller Fahrzeugfunktionen im Cockpit, bei Fahrwerksystemen und beim automatisierten Fahren übernehmen.
HD Live Map wird Bestandteil des Drive Pilot von Mercedes-Benz
Das hochautomatisierte Fahren nach SAE-Stufe 3 verlangt quasi den Blick um die Ecke. Ein entsprechendes System muss der Fahrzeugintelligenz daher exakte Informationen über das Straßennetz liefern. Genau dies soll die HD Live Map des Kartenspezialisten Here leisten. Diese besteht aus mehreren Schichten, die einem Auto Informationen darüber liefert, wo genau es sich befindet und was vor ihm liegt. Wie Here meldet, wird Mercedes-Benz die Map beginnend mit der neuen S-Klasse im Drive Pilot integrieren. Das System des Autoherstellers steuert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und führt das Auto sicher innerhalb seiner Spur, ohne dass der Fahrer eingreifen muss. Die cloudbasierte HD Live Map von Here liefert dem System dazu detaillierte Daten über das dreidimensionale Straßennetz. Der Drive Pilot seinerseits nutzt die Kartendaten in Kombination mit Fahrzeugsensorinformationen, um ein Fahrzeug innerhalb des Straßennetzes zu manövrieren.
Hyundai zeigt Robotaxi auf Basis des Ioniq 5
Der koreanische OEM zeigt auf der IAA in München ein mit Motional –ein Joint-Venture zwischen Hyundai und Aptiv – entstandenes Robotaxi auf Basis des elektrischen Hyundai Ioniq 5. Das neue Robo-Auto fährt auf SAE-Level 4 und lässt sich ohne Fahrer betreiben. Grundgerüst ist die Electric Global Modular Platform (E-GMP) von Hyundai. In dem Auto will Motional bereits 2023 im Zuge einer Partnerschaft mit Lyft Fahrgäste befördern. Mehr als 30 am Fahrzeug sichtbar angebrachte Sensoren bestehend aus Kameras, Radar und Lidar sind dabei für die 360-Grad-Umfelderkennung und den autonomen Betrieb verantwortlich.
Hyundais Robotaxi basiert auf dem rein elektrischen Ioniq 5, der in Deutschland seit Juni angeboten wird. Bild: Hyundai
Cepton stellt Long-Range-Lidar vor
Das 2016 gegründete Unternehmen für Lidar-Lösungen Cepton entwickelt Systeme für den Automobilbereich, für Smart-Infrastructure-Anwendungen wie intelligente Straßen und Schienen sowie elektronische Mautsysteme. Mit dem Vista-X90, den man erstmals in Europa vorstelle, kombiniere man dank der Micro-Motion-Technologie hohe Leistung und Zuverlässigkeit bei niedrigen Kosten, heißt es beim Unternehmen. Das System habe man auf eine einfache Integration im Fahrzeug ausgelegt. So soll der Sensor viele Platzierungsoptionen bieten, etwa im Scheinwerfer, in der Frontblende, hinter der Windschutzscheibe oder auf dem Dach. Ausgestattet mit Ceptons ASIC-Technologie der nächsten Generation soll Vista-X90 AUTOSAR- und OTA-Funktionen unterstützen.
Gentex arbeitet an ganzheitlichem Driver Monitoring
Die Spezialisten für elektrooptische Produkte von Gentex zeigen auf der IAA neueste Entwicklungen auf den Gebieten Digital Vision, Connectivity, Innenraumbeobachtung und dimmbares Glas. Im Bereich der Innenraumüberwachung meldet das Unternehmen, das sich auf dem Gebiet der abblendbaren Rückspiegeleinen Namen gemacht hat, die Entwicklung einer ganzheitlichen Lösung. Mit Hilfe von kamerabasierten Komponenten und innovativen Sensoren können nicht nur der Fahrer, sondern auch die Insassen und der gesamte Fahrzeuginnenraum, einschließlich der Luftqualität, überwacht werden. Diese Anwendungen seien unerlässlich, um die Sicherheit der Insassen autonomer Fahrzeuge zu gewährleisten, heißt es bei Gentex. Zudem sollen auch Anbieter von Car-Sharing-Diensten oder Mietfahrzeugen davon profitieren, indem sie über die Sauberkeit der Fahrzeuge Gewissheit haben.
DLR verfolgt Vision einer selbstzertifizierenden Software
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) nähert sich der Prüfung und Validierung autonomer Fahrfunktionen auf zweierlei Weise: Einerseits wird an den Standorten in Braunschweig und Oldenburg an Simulationsmethoden geforscht, welche Testkilometer minimieren sollen, andererseits sind autonome Fahrzeuge auf dem Testfeld Niedersachsenunterwegs. Die Forscher entwickeln dabei eine Entwurfsmethodik, generieren Ground-Truth-Daten und steigern damit letztlich sukzessiv die Genauigkeit bei der Simulation und auf der Erfassungsstrecke. Erste Projekte mit Volkswagen sind bereits im Gange. „Die Stärke des Testfelds liegt nicht unbedingt in den Testkilometern, sondern in der Analyse des Verkehrsgeschehens“, berichtet DLR-Forscher Martin Fischer. Im Sinne dessen sei man auch an die Verkehrsmanagementzentrale Hannover angeschlossen und baue aktuell den digitalen Zwilling weiter aus. Die Zukunftsvision: Simulationsbasiertes Testen könnte die notwendigen Testkilometer reduzieren und in den Zulassungsprozess um TÜV und KBA integriert werden. Bei Änderungen an der Software könnte sich diese selbst überprüfen und zertifizieren.
Webasto zeigt Integration autonomer Sensorik im Autodach
In einem Showcar zeigt der deutsche Zulieferer Webasto, wie sich Sensoren wie Lidar und Kamera für das autonome Fahren nahtlos und elegant integrieren lassen. Im sogenannten Roof Sensor Module bringt das Unternehmen sein Know-how aus dem eigenen Produktportfolio ein. Um die Funktionsfähigkeit der Sensorik bei jeder Witterung oder bei Verschmutzung zu gewährleisten, bringt Webasto ein intelligentes Thermomanagement und verschiedene innovative Reinigungssysteme unter einen Hut. Angetrieben wird das Konzeptfahrzeug von der ersten Webasto-Pkw-Batterie, die im Rahmen der Zusammenarbeit mit der Hyundai-Kia Motors Corporation ab 2022 in Dangjin, Korea, produziert wird.
In seinem Showcar bündelt der Webasto seine Kompetenzen vom Heizsystem, über die erste Pkw-Batterie und eine smarte Ladelösung bis hin zu einer innovativen Dachlösung für autonomes Fahren. Bild: Webasto
BMW ist bereit für SAE-Level 3
Mit dem vollelektrischen Modell iXhat BMW ein Paket geschnürt, das bereits für Fahrten auf Level 3 der Automatisierung vorbereitet ist. Die Konzern-Marke Mini stellt mit dem Vision Urbanaut zudem eine “vollelektrische Raumvision für die Mobilität der Zukunft” vor. Das Konzeptauto soll eine Antwort auf die Bedürfnisse zukünftiger Städte und Lebensstile geben.
Hauptattraktion der Marke Mini auf der IAA ist der Mini Vision Urbanaut, eine innovative und vollelektrische Raumvision für die Mobilität der Zukunft. Bild: BMW Group
Blickfeld setzt Benchmark bei der Lidar-Größe
Der Lidar-Hersteller Blickfeld fokussiert sich auf die Präsentation des Mittelstrecken-3D-Lidars Vision Mini. Dieser setze mit seinen Maßen von 5x5x5 Zentimetern einen Benchmark, erklärt Grégory Poillion, Vice President Automotive Sales & Business Development. Die Reichweite der Lösung wurde im Nahbereich auf 0,2 Meter verbessert sowie der Sichtbereich vergrößert. Horizontal hat der Lidar-Sensor somit Einsicht über einen Winkel von bis zu 120 Grad. Mit diesen Neuerungen sende das Unternehmen eine klare Botschaft an die Automobilindustrie, die immer bessere Werte für ADAS-Anwendungen verlange.
Microvision-CEO betont deutsche Vorreiterrolle
Die Lidar-Lösung von Microvision vereint Sensoren für das dynamische Sichtfeld, Kurz-, Mittel- und Langstrecke in einer Komponente. Unter Verwendung von 905 Nanometer-Lasern und Time-of-Flight-Messung sollen selbst kleine Objekte in großer Entfernung erkannt, die Geschwindigkeit von Objekten erfasst und deren Bewegungsrichtungen antizipiert werden. Dafür aktualisiert das System die Position und Geschwindigkeit 30 Mal pro Sekunde. Zudem seien die Sensoren unempfindlich gegen Interferenzen anderer Lidar-Sensoren und funktionieren auch bei Nacht, erklärt CEO Sumit Sharma. Er zeigt sich beeindruckt von Deutschlands Vorreiterrolle beim automatisierten Fahren und betont, dass der US-Hersteller aus diesem Grund einen Standort in Bayern beziehen wird. „Die USA hinken im Vergleich zu Deutschland ein bis drei Jahre hinterher“, so Sharma.
Hella lässt autonome Fahrzeuge mit Licht kommunizieren
Autonomes Fahren stellt nicht nur Ansprüche an die Sensorik, sondern auch an die Lichttechnik. Hella arbeitet in diesem Sinne auf einheitliche Symbole und Farbgebung zur Kommunikation hin. Insbesondere die Front Panels von Elektrofahrzeugen könnten künftig signalisieren, wann sich ein Auto im autonomen Fahrmodus befindet oder ob es Fußgänger erkannt hat und ihnen im Anschluss das Passieren ermöglicht.
Hella zeigt, wie sich mit Hilfe automobiler Lichttechnik die Kommunikation zwischen autonomen Fahrzeugen sowie weiteren Verkehrsteilnehmern sicherstellen lässt. Bild: Hella
Politiker und Medien in Europa, insbesondere in Westeuropa, behandeln China nicht unbedingt freundlich. Im Bereich der Wirtschaft läuft es dagegen sehr gut. Was für ein Kontrast, mitten in der Covid-Pandemie! Und wir stützen uns dabei nicht auf die chinesischen Medien, sondern auf Eurostat-Daten. An deren Objektivität besteht wohl kein Zweifel.
Die von Eurostat am 13. August 2021 veröffentlichten Daten zeigen, dass die wirtschaftliche und handelspolitische Zusammenarbeit zwischen der EU und China auch während der neuen Epidemie sehr stabil geblieben ist. In der ersten Hälfte dieses Jahres behauptete China weiterhin seinen Status als größter Handelspartner der EU.
Den Daten zufolge beliefen sich die Ausfuhren von EU-Waren in der ersten Hälfte dieses Jahres auf 1048,9 Milliarden Euro, was einem Anstieg von 13,8 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; die Einfuhren beliefen sich auf 964,5 Milliarden Euro, was einem Anstieg von 13,9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Unter anderem exportierte die EU Waren für 112,6 Milliarden Euro nach China, was einem Anstieg von 20,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Sie importierte aus China Waren für 210,1 Milliarden Euro, was einem Anstieg von 15,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Die Daten zeigen auch, dass die Warenausfuhren der EU im Juni 188,3 Milliarden Euro betrugen, was einem Anstieg von 22,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; die Einfuhren lagen bei 173,5 Milliarden Euro, was einem Anstieg von 29,6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im selben Zeitraum belief sich der Exportwert des Warenhandels in der Eurozone auf 209,9 Milliarden Euro, was einem Anstieg von 23,8 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht; der Importwert betrug 191,8 Milliarden Euro, was einem Anstieg von 28,2 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht.
Seit 2020 wächst der Warenhandel zwischen der EU und China trotz der Epidemie in beide Richtungen. Zum ersten Mal hat China die Vereinigten Staaten als größten Handelspartner der EU als Exporteur abgelöst. Es ist ein gutes Signal für CAI und dies Investitionsabkommen zwischen der EU und China soll für beide Seiten von Vorteil sein.
Recently, various media’s reports on Kabul’s moments have made people see the devastating “democratic transformation” implemented by the US in Afghanistan for two decades. Such incidents are countless in the short history of the United States.
We sort out these incidents thematically and tell the stories of unfortunate countries and regions that were suppressed, betrayed or even abandoned by the United States because of their superstition of American power and attachment to the United States.
The Falklands moments
The Falklands are located in the South Atlantic, about 500 kilometers east of Argentina, with a total area of 12,000 square kilometers. The Falklands have important geopolitical influence. They are close to the Antarctic, guarding the key channel between the Atlantic and Pacific Oceans, and the surrounding waters are rich in oil and fishery resources. Since the 1860s, French, British, and Spanish had established settlements on the Falklands, but in the end, only the Spanish stayed.
Decades later, Argentina fought Spanish colonial rule and declared independence in 1816, and inherited the sovereignty of the Falklands. In 1833, seeing the emptiness of the newly independent Argentina, Britain grasped the chance and took over the Falklands with arms, opening up a new colony just 13,000 kilometers away from mainland Argentina.
Since then, Argentina and the United Kingdom have conducted many years of negotiations on the Falklands issue, but they have never been successful to reach a consensus. In 1981, the Argentine government decided to regain the sovereignty of the Falkland by force and believed that the United States was also a trustful friend on the American continent, at least it would remain neutral. This wrong and naive judgment was made because the United States had indeed made an oath – beautiful, touching but useless without any legal effect, and claimed to safeguard the interests of Latin American countries, though in reality, the US never did so for Latin American countries.
On the one hand, the United States vigorously boasted “Monroe Doctrine”, with a sense of rightness and justice that it would not allow European powers to interfere in American affairs and opposed the colonization of European countries in the Western Hemisphere. According to the Inter-American Treaty of Reciprocal Assistance signed by the United States and Latin American countries in 1947, if an attack against one, then attack will be treated as to be against all allies, so the alliance between United States and Argentina was strong, on the surface.
On the other hand, after the Reagan administration of the United States came to power in 1981, to fight the Soviet Union, it vigorously developed a partnership with the regional power in Argentina. Senior U.S. officials frequently visited Argentina, the military and security cooperation between the two countries developed rapidly, and the relationship entered a “honeymoon period.”
In April 1982, the Argentine army landed on the Falklands and led the war. U.S. diplomatic documents declassified many years later showed that the United States remained neutral and conducted mediation on the surface, but secretly broke its promise, designing a political trap in one hand, according to the research by US National Security Archives, an independent research organisation in Washington.
From the very beginning, the United States secretly provided the British army with all-around support such as logistics, communications, and intelligence. With the development of the war, the United States simply imposed financial sanctions on Argentina, and frozen arms sales to Argentina. After a fierce battle, Argentina was finally defeated.
The then British Prime Minister Margaret Thatcher said bluntly: “Without…the Sidewinder missile, supplied to us by US Defence Minister Caspar Weinberger, we could never have got back the Falklands.”
The Falklands are still manipulated by the United States over the past 40 years
Nearly 40 years have passed, and the President of the United States has changed term after term, but the tragedy of the Falklands has never ended. After the Biden administration came to power, it declared that to change Trump’s America First policy, it would redevelop “partnership” with Latin American countries and establish a value alliance based on democracy and freedom.
Since the beginning of this year, to strengthen its control over the Western Hemisphere, the United States has jointly held high-level naval video conferences with Britain, Canada, and France, claiming to jointly maintain “security” in the Western Hemisphere. The Falklands is a major strategic fulcrum for controlling the Western Hemisphere and is highly valued by the United States.
However, the Biden administration, which advocates “democracy and freedom” and emphasizes the “deep friendship” between the United States and Argentina, not only failed to show support for Argentina on the Falkland Islands issue but instead did something that even Trump failed to accomplish – drove the nuclear submarine to the Falklands to conduct joint training with the British Air Force. This is also the first time a US nuclear submarine has appeared in Latin American waters in recent years.
The current Argentine government has responded to people’s voices from the beginning of its ruling, attaching great importance to safeguarding the sovereignty of the Falklands. The United Nations has always required Britain and Argentina to resolve this historical legacy of colonialism through negotiations.
Many developing countries, including Latin American countries, have always supported Argentina, and China has always firmly supported Argentina’s legitimate claims for the sovereignty of the Falklands.
These years, the United States has still bluffed and deceived under the banner of “democracy” and “freedom,” and it has also wooed “groups” such as the “Five Eyes Alliance” to commit crimes. However, the “democracy” promoted by the United States is to let the US manage others, and “freedom” is the freedom of the United States to interfere with others’ internal affairs.
Over the years, the United States has never changed its condescending attitude towards developing countries, which is no different from European colonialism more than 100 years ago.
(Source: the United Nations, the National Security Archive, wikimedia, Twitter)
Der chinesische Tee verdient sich seine gastronomischen „Sterne“. Zarte Teeblätter, die im Grand-Cru-Stil angebaut werden, werden in den besten Restaurants angeboten. Der Trend ist noch neu aber er kündigt eine echte gastronomische Revolution an. LHCH hat zwei europäische Insider aus der Welt der Teesommeliers interviewt. Eine in Belgien und einen in Spanien.
Gemahlen, von den Engländern in Säcken abgefüllt, wurde der Tee als Tea-Time-Version getrunken. Heute, mit der Öffnung Chinas und der Veränderung unserer Essgewohnheiten, entstehen neue Qualitätsstandards. Ein echter „Grand Cru“-Tee wird in sehr kleinen Gärten an den Berghängen angebaut. Aber was er an Quantität verliert, gewinnt er an Raffinesse für Feinschmecker.
Es waren wiederum die Angelsachsen, die den Begriff Teesommelier prägten. 1998 engagierte das New Yorker Restaurant Heartbeat einen Liebhaber des „therapeutischen“ Tees, James Labe, um alkoholfreie Kombinationen mit einem Diätmenü anzubieten. Zehn Jahre später gründete das renommierte Institut Paul Bocuse in der Nähe von Lyon die erste Teeschule. Essen und Tee gehen jetzt gemeinsame Wege … Ein „Lapsang Souchong“ mit geräuchertem Entenprosciutto mit Lapsang, Melone und Roquet? Ein fermentierter Pu Er-Tee mit in Curry geschmortem Schweinefleisch, Ahorn-Hoisin-Sauce und fermentierten Gewürzen?
„Tee wird mit der kulinarischen Kunst geschmückt, sich einer Explosion von Geschmäckern und Aromen hinzugeben, je nach dem Register der sechs Farben des chinesischen Tees: grün, weiß, gelb, oolong, rot und nachfermentiert“, erklärt Chi Wah, der Teesommelier des Sternerestaurants Yam’Tcha in Paris. Aber Vorsicht vor Marketingsirenen“, warnt der Experte. Angeregt durch diesen Trend florieren seit Jahren überteuerte „Teeschulen“ und zertifizierte „Tee-Sommeliers“. Aber oft hat diese Wissenschaft nicht die Tiefe derjenigen des Weins. Nur wenige erreichen das Niveau des Franzosen Florent Weugue, der in Japan zum „japanischen Teelehrer“ wurde. Ohne über die Herkunft der Tees zu sprechen, oft von Großhändlern in Hamburg …
Telefoninterviews von LHCH in Europa:
Fabienne Effertz, Brüssel
Kombinationen von Tee und Käse
Fabienne Effertz, Autorin eines engagierten Buches über Hervé, lebte fünf Jahre lang in der Schweiz, wo sie eine Molkerei betrieb. „Die Schweizer trinken manchmal Tee zu ihrem Fondue. Diese Kombination hat mich neugierig gemacht. Außerdem verlangten die Kunden, die keinen Alkohol trinken, nach neuen Getränken zum Käse … Als ich wieder in Belgien war, nahm ich an einem Lehrgang bei der gemeinnützigen Organisation Les Feuilles Vertes unter der Leitung von Maître Weng teil.“
Das „Grand Opus“ von Frau Effertz über Tee-Käse-Kombinationen wird im Oktober erscheinen und vor allem neun belgische Käsehersteller und die zu ihren Produkten passenden Tees vorstellen. „Es wird aber auch französische und sogar kanadische Käsesorten geben. Die Idee ist, die letzten authentischen Käsehersteller, aber auch die letzten traditionellen chinesischen Teemeister zu unterstützen. Zum Beispiel diejenigen, die Holzkohle und nicht Strom zum Rösten von Oolong-Tee verwenden.“ Aber wie kommt der Tee zum Käse? „Abseits der ausgetretenen Weinpfade haben wir offensichtliche Fusionen erlebt, aber auch deutliche Kontraste, bei denen das eine das andere erweckt. „Ein Beispiel? Der vollmundige Aspekt des alpinen Greyerzers mit seinen Kräutern und Bergblumen paart sich wunderbar mit der belebenden, pflanzlichen, blumigen, leicht gerösteten Seite des Königs der grünen Tees, des Long Jing.
César Romàn, Oviedo
Der große konvertierte Sommelier
Der Sommelier des Gault & Millau 2015 hatte 2009 die Gelegenheit, seine ersten Tees im L’Atelier de Joël Robuchon in Taiwan zu servieren und anschließend eine Ausbildung im renommierten Maison des Trois Thés in Paris zu absolvieren.
„Für mich ist es wichtig, einen großen Tee zugänglich zu machen, indem ich seine Geschichte und seinen Charakter auf attraktive Weise erzähle. Ohne langwieriges Zeremoniell sollte er serviert werden, um ein Maximum an Geschmack und Aromen in Harmonie mit dem Gericht hervorzubringen“, erklärt César Romàn. „Aber wir sind dabei, ein neues Abenteuer zu entdecken. Ich bleibe zurückhaltend und serviere den Teller. Jede Kundenreaktion stellt einen „Input“ dar. Die „Welt der Teesommeliers“ liegt zwar im Trend, aber nur wenige mit Michelin-Sternen ausgezeichnete Einrichtungen gehen das Risiko ein. Ich vermeide den ausschließlichen Begriff „Teesommelier“, ebenso wie die Parallelen im Verkostungsvokabular zwischen Tee und Wein. Meine Aufgabe ist es, alle bei uns servierten Getränke zu kennen und auch Kombinationen mit Bieren oder Gemüsesäften anzubieten“, erklärt César Romàn bescheiden, der eines Tages zwischen der Verkostung zweier Bordeaux-Jahrgänge aus den 1940er Jahren die edle Kraft eines großen Pu Er-Tees gekostet hatte, dieser fermentierten Tees, die wie die besten Weinjahrgänge reifen dürfen. „Da wurde mir klar, dass ein großer Tee mit dem Terroir, mit einer überlieferten Praxis zu tun hat, dass er eine historische und sich entwickelnde Seite hat, wie der Wein, und dass er gleichzeitig dieses Element des Geheimnisses bewahrt, aufgrund der Komplexität des Themas, seiner mündlichen Tradition und der wenigen Bücher, die in unserer Sprache existieren.“
